Nawet szef Nvidii musi walczyć z Nvidią o moc obliczeniową. Oto dlaczego
Szef motoryzacyjnego działu Nvidii zdradza, że musi konkurować z własną firmą o moce GPU. Wyjaśnia też, dlaczego Chiny wyprzedziły Zachód w autonomicznej jeździe i co oznacza przejście od „software-defined” do „AI-defined vehicle”.
„Nawet szef działu automotive w Nvidii musi walczyć o dostęp do mocy obliczeniowej” – mówi wprost Xinzhou Wu, szef motoryzacyjnego ramienia firmy. W wywiadzie dla podcastu Decoder zdradza, że w czasach, gdy każdy wat GPU jest na wagę złota, jego zespół konkuruje o zasoby z własną centralą. To nie jest problem luksusu – to sygnał, że rewolucja w samochodach właśnie wchodzi w decydującą fazę.
AI-defined vehicle: samochód, który sam przepisuje swój kod
→ Czytaj też: NVIDIA rewolucjonizuje gry. DLSS 5 zastąpi projektantów
Przez lata branża motoryzacyjna mówiła o „software-defined vehicle” – pojeździe, w którym funkcje sterowane są przez oprogramowanie, a nie dziesiątki niezależnych sterowników (ECU). Teraz, jak tłumaczy Wu, to za mało. „Wraz z postępem technologii generatywnej AI używamy sztucznej inteligencji do przepisania większości oprogramowania w samochodzie. To jest era AI-defined vehicle” – wyjaśnia.
Różnica jest fundamentalna. Wcześniej centralny komputer mógł aktualizować funkcje przez internet (OTA). Dziś to sama AI ma decydować, jak działać – od planowania trasy po reakcje na nieprzewidziane sytuacje na drodze. Wu porównuje to do przejścia z mechanicznej maszyny w „żywy” system, który uczy się w trakcie eksploatacji.
Dlaczego Chiny wyprzedziły resztę świata?
→ Czytaj też: Martwe baterie litowe ożywione w kąpieli. Cornell odzyskuje 95% pojemności bez mielenia
Wu, który przez pięć lat kierował zespołem autonomicznej jazdy w chińskim OEM-ie, ma unikalną perspektywę. „W Chinach cała branża przeszła ogromną zmianę w zaledwie pięć lat – od 2018 do 2023 roku” – wspomina. Klucz? Chińscy producenci od razu budowali auta na nowych, elektrycznych platformach, bez balastu starych architektur. „Nie tylko nowi gracze, ale i tradycyjni producenci musieli się dostosować. Każdy przechodzi na pojedynczy, centralny układ obliczeniowy, bo tylko tak można konkurować” – dodaje.
To wyjaśnia, dlaczego amerykańscy i europejscy giganci wciąż mają problemy. Ford musiał stworzyć tajny skunkworks, by zbudować nową ciężarówkę od zera. GM otwarcie mówi, że nie widzi potrzeby radykalnej zmiany. Tymczasem w Szanghaju i Shenzhen AI-defined vehicle to już standard.
Walka o GPU: kiedy klientem jest Nvidia, a dostawcą też Nvidia
Najbardziej zaskakujący fragment rozmowy dotyczy wewnętrznej rywalizacji o moce obliczeniowe. „Musimy walczyć o zasoby z resztą firmy” – przyznaje Wu. W Nvidii, która jest najcenniejszym producentem chipów na świecie, każdy dział chce jak najwięcej GPU dla swoich projektów. Dział automotive musi przekonywać zarząd, że inwestycja w autonomiczne samochody jest równie opłacalna co serwery AI dla chmury.
To nie jest akademicka dyskusja. Mercedes już montuje systemy Nvidii w swoich elektrykach. Tesla – jak zauważa Wu – upiera się przy rezygnacji z lidaru, co według szefa automotive Nvidii jest „odważne, ale ryzykowne”. Pytanie, czy bez lidaru da się osiągnąć pełną autonomię, pozostaje otwarte.
Co dalej? Samochód, który mówi sam do siebie
Wu zdradza, że Nvidia łączy „klasyczny” stos oprogramowania z modelami rozumowania (reasoning models). Efekt? AI będzie dosłownie rozmawiać sama ze sobą, by podjąć decyzję na drodze. „Model AI będzie prowadził wewnętrzny dialog, analizując sytuację i wybierając najlepsze działanie” – opisuje. Brzmi to futurystycznie, ale pierwsze wdrożenia już są testowane w prototypach.
Jedno jest pewne: era, w której samochód był tylko zbiorem mechanicznych części, dobiega końca. Zastępuje ją pojazd, który sam decyduje, jak jechać, a jego producent musi walczyć o każdy wat mocy obliczeniowej – nawet jeśli nazywa się Nvidia.
