Koniec Dzikiego Zachodu robotaksówek. ONZ właśnie napisała pierwsze globalne reguły gry

Auto bez kierownicy i pedałów było dotąd prawnym koszmarem niemal wszędzie. 24 czerwca 2026 roku to się skończyło — ONZ przyjęła pierwsze na świecie reguły dopuszczające w pełni autonomiczne pojazdy.

Jeden zestaw przepisów dla całego świata

→ Czytaj też: Tesla wyceniła ten gadżet na 800 zł. Czy to kpina z klientów?

W Genewie UNECE, Europejska Komisja Gospodarcza ONZ, zatwierdziła pierwszy globalny tekst regulujący pojazdy autonomiczne poziomów od 3 do 5. To decyzja, która nie robi wielkiego szumu, a poważnie zatrzęsie częścią branży motoryzacyjnej.

Dotąd każdy kraj szedł własnym tempem — jedni szybciej, inni wolniej. Teraz Europa, Stany Zjednoczone, Chiny, Japonia, Kanada i Wielka Brytania ruszają jednym krokiem. Od stycznia 2027 roku producenci dostaną wspólną, międzynarodową mapę drogową, jak opisuje serwis Numerama.

Koniec aktualizacji „na żywca”

→ Czytaj też: Wynajęli robotaksówkę, by strzelać do ludzi. Samochód sam wezwał policję

By zdobyć homologację, marki będą musiały pokazać czyste papiery. Metoda znana z branży — wypuszczenie zdalnej aktualizacji „w teren” i poprawianie oprogramowania na podstawie błędów użytkowników — przestaje być dozwolona. Uczenie pokładowe i aktualizacje „ucząc się na drodze” są zakazane.

UNECE narzuca walidację wielofilarową. Producent musi przejść audyt swoich procesów inżynieryjnych, serie symulacji na cyfrowych bliźniakach z weryfikacją wiarygodności danych, intensywne testy na torach zamkniętych oraz jazdy w realnych warunkach — by ocenić reakcję pojazdu na służby porządkowe czy pojazdy uprzywilejowane.

Regulatorzy chcą móc zbadać wypadek bez proszenia producenta o pozwolenie.

Nowy obowiązek to system archiwizacji danych jazdy DSSAD, idący dalej niż dotychczasowe „czarne skrzynki”. Przy kolizji lub manewrze awaryjnym pojazd zapisze kluczowe dane ze wszystkich czujników — od 7 sekund przed do 7 sekund po zdarzeniu. Co istotne: dane (prędkość, przyspieszenie, żądania hamowania i skrętu) muszą być eksportowalne w otwartym formacie, jak JSON, CSV czy XML. Ukrywanie ich za firmowym szyfrowaniem odpada.

Skasowano 90 przestarzałych przepisów

Większą zmianę przyniosło nie samo nowe prawo, lecz wykreślenie martwych regulacji. Dotąd homologacja auta bez kierownicy i pedałów rozbijała się o stare normy — regulaminy ONZ R12, R79 czy R94 — które kazały mierzyć przesunięcie kolumny kierownicy podczas crash-testu albo zdolność ręcznego wyprostowania koła. To zmuszało do zachowania kierownicy, nawet gdy nikt nie miał jej dotykać.

Grupy robocze ONZ przeczesały obowiązujące teksty i zmodyfikowały 90 regulacji, by normy hamowania, oświetlenia i testów zderzeniowych nadal stosowały się do pojazdów bez fizycznych sterowań. Dla aut poziomów 4 i 5, pozbawionych manualnych komend, historyczne wzmianki o kierowcy, kierownicy i pedałach zostały usunięte lub dostosowane. Pojazd zaprojektowany od podstaw bez żadnych ręcznych sterowań jest teraz w pełni legalny.

Tesla: ulga i nowa zadra

Dla Tesli publikacja tekstu to równocześnie wytchnienie i kolejny cierń. Z jednej strony — zielone światło dla Cybercaba. UNECE uznała całkowity brak kierownicy i ujednoliciła reguły między USA, Europą i Chinami, co otwiera komercyjną autostradę dla auta bez kierownicy.

Z drugiej strony oprogramowanie FSD może utknąć. Przepisy wymagają formalnych dowodów bezpieczeństwa, wyjaśnialności systemów typu „czarna skrzynka” oraz śledzalnych procedur zatrzymania awaryjnego. Producenci muszą też nieustannie analizować dane swojej floty i przynajmniej raz w roku składać raporty — dzielenie się statystykami nigdy nie było mocną stroną Tesli.

Neutralność technologiczna nowego tekstu zatwierdza podejście „vision only”, więc kamery zamiast lidarów nie są przeszkodą. Pytanie brzmi inaczej: czy oprogramowanie uczące się „na drodze” zdoła udowodnić swoje bezpieczeństwo, zanim zacznie wozić pasażerów bez kierownicy.