Statki z żaglami wracają. I mogą ciąć emisje o połowę

Około 90 procent światowego handlu odbywa się drogą morską. Flota kontenerowców, tankowców i masowców emituje przy tym tyle dwutlenku węgla, co całe Niemcy. A gdyby tak część tej energii znów czerpać z wiatru? Nowe analizy sugerują, że to nie tylko możliwe, ale i opłacalne.

Wiatr zamiast diesla

→ Czytaj też: Emisje po Paryżu nasiliły fale upałów w Europie. Nowe dane z Nature

Silniki spalinowe od dziesięcioleci są sercem transportu morskiego. Tymczasem wróciła stara, sprawdzona technologia - żagle. Nie chodzi jednak o romantyczne galeony, ale o nowoczesne systemy: sztywne skrzydła rotacyjne przypominające pionowe cylindry (tzw. rotory Flettnera), latawce holowane przed dziobem czy składane płaty przypominające skrzydła samolotu. Według informacji New Scientist, już dziś kilka komercyjnych jednostek pływa z takim wspomaganiem.

Kluczowe pytanie brzmi: jak bardzo można dzięki temu ograniczyć spalanie paliwa? Dotychczasowe szacunki mówiły o 10-30 procentach. Najnowsza symulacja idzie znacznie dalej.

Matematyka wiatru

→ Czytaj też: Młode łosie w Norwegii skurczyły się o 39 procent. Winne nie tylko upały

Naukowcy przeanalizowali dane meteorologiczne i nawigacyjne dla tysięcy tras na Oceanie Atlantyckim i Spokojnym. Odkryli, że jeśli statek z napędem hybrydowym (silnik + wspomaganie wiatrowe) wybierze kurs nie najkrótszy, ale najbardziej wietrzny, efektywność paliwowa skacze gwałtownie. W optymalnych warunkach zużycie paliwa spada o połowę, a w sprzyjających tygodniach może zejść nawet do zera - statek płynie wtedy wyłącznie siłą wiatru.

To nie science fiction. Obliczenia oparto na rzeczywistych charakterystykach jednostek wyposażonych w rotory Flettnera oraz na historycznych danych pogodowych z lat 2015-2024. „Wybór trasy pod wiatr to nie tylko oszczędność paliwa, ale i czasu”, komentują autorzy raportu. Statek nie traci na prędkości - raczej zyskuje, bo wiatr pcha go szybciej, niż gdyby szedł na silniku pod prąd.

Dlaczego to ważne dla klimatu

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) wyznaczyła cel redukcji emisji z żeglugi o 50 procent do 2050 roku. Obecne tempo dekarbonizacji jest jednak zbyt wolne. Technologie wiatrowe - w przeciwieństwie do paliw alternatywnych, jak amoniak czy wodór - nie wymagają budowy nowej infrastruktury portowej ani przeróbek silników. Można je montować na istniejących statkach podczas rutynowych remontów.

Koszty też nie są astronomiczne. Instalacja rotorów Flettnera na średnim kontenerowcu zwraca się w ciągu 3-5 lat dzięki oszczędnościom na paliwie. Potem statek pracuje taniej, a armator oddycha lżej - zwłaszcza gdy ceny ropy rosną.

Przeszkody i przyszłość

Nie wszystko jest idealne. Żagle i rotory wymagają miejsca na pokładzie - mogą przeszkadzać w załadunku kontenerów. Trasy optymalizowane pod wiatr bywają dłuższe, co wydłuża podróż. Kapitanowie muszą ufać prognozom pogody i algorytmom, a nie tylko mapie. Mimo to potencjał jest ogromny. Gdyby połowa światowej floty kontenerowej zastosowała wspomaganie wiatrowe i inteligentne trasy, globalne emisje z żeglugi mogłyby spaść o 25-30 procent bez żadnych nowych przepisów.

- To nie jest rewolucja technologiczna, tylko ewolucja - stwierdzają eksperci. - Zresztą, nie odkrywamy Ameryki. Na wietrze żeglujemy od tysiącleci. Po prostu zapomnieliśmy, jak dobrze to działa.

Badanie pokazuje, że w przypadku walki z kryzysem klimatycznym czasem odpowiedź nie leży w kosmicznych wynalazkach, ale w umiejętnym połączeniu nowoczesności z odwieczną siłą natury. Wystarczy postawić żagle we właściwym kierunku.